根據(jù)不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年一季度寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、國軒高科、中航鋰電等8家行業(yè)前列動力電池企業(yè)相繼對外宣布了20多個最新投建和規(guī)劃電池投建項目，合計投入資金高達1600多億元，年產能超350GWh。

2020年全球動力電池裝機量137GWh，其中中國63.6GWh。這些擴建的電池項目，主要也會用在中國市場。如果要對應這部分2-3年后新增的產能，汽車市場的增長幅度至少在3-4倍，并且這只是一季度的規(guī)劃，之后會新增產能規(guī)劃。

但是根據(jù)對電動車市場的預測，這么大幅度的產能擴張速度明顯超出了汽車市場的增長速度，既然如此，為什么電池企業(yè)還要進行大規(guī)模擴產呢？

一、產能儲備用于擴展或維系客戶

產能布局圖中，寧德時代擴張的速度最為兇猛，2020年一季度已經披露的具體產能規(guī)劃就高達184GWh，占比50%左右，這跟寧德時代目前在動力電池市場的供貨量比例大致相似。

根據(jù)寧德時代2020年6月份公布的數(shù)據(jù)，彼時已有產能53GWh、在建產能22.2GWh。截至二月底數(shù)據(jù)，寧德時代八大生產基地寧德章灣區(qū)（東橋/湖東/湖西）、寧德車里灣、肇慶、福鼎、江蘇溧陽基地、四川宜賓基地、青海西寧基地、德國工廠，以及與上汽、廣汽、東風、一汽等合資建設產能，合計規(guī)劃產能逾300GWh。

最近曾毓群在交大論壇上也表示，和主機廠的合作模式中，有一種方式就是車企直接從寧德時代買生產線，再由寧德時代生產，還有一種方式是車企和寧德時代建立長期合作，規(guī)定產量的波動幅度，劃分固定的產能，如果波動幅度超出規(guī)定區(qū)間就進行現(xiàn)金補貼。

從這種合作方式來看，寧德時代規(guī)劃的這些產能，應該有一部分是車企規(guī)劃的產能。

寧德時代供應對象基本上遍布主流車企，而從2021年開始，主流車企紛紛開始投入重磅電動車車型，對于電池的需求量逐漸增加，寧德時代提前布局逐步釋放產能才能協(xié)助車企進行電氣化。

此外，類似于蜂巢能源、中航鋰電、遠景AESC這樣的二、三梯隊的電池企業(yè)，目前正在尋求新的外部供應對象，提前規(guī)劃部分產能或者至少把建廠的地批下來，對于之后客戶拓展也非常有利。而且電池企業(yè)之間也存在競爭，產能也是其中的一部分，所以也不排除電池企業(yè)為了建立產能方面的優(yōu)勢提前大規(guī)模布局。

并且，鋰離子電池應用領域愈發(fā)廣泛，很多電池企業(yè)在汽車領域之外，還在拓展更多應用市場，而且國外，特別是歐洲市場，對于動力電池的需求量也很大，寧德時代、蜂巢能源等企業(yè)均進行了產能布局，這也是不可忽視的一個部分。

二、地方政府招商引資給電池企業(yè)擴產創(chuàng)造契機

動力電池工廠作為地方政府招商引資、促進當?shù)匕l(fā)展的一種方式，在電池企業(yè)產能競賽中起到了一定推波助瀾的作用。

蜂巢能源在一兩個月的時間，先后簽下了遂寧、湖州兩地地方政府。

2021年以來，湖州招商中心已經簽約了20個項目，完成了一季度簽約億元項目既定目標的90%，該區(qū)目前已集聚近20家新能源汽車及關鍵零部件產業(yè)核心企業(yè)，去年實現(xiàn)產值33.27億元，同比增長7.5%。衛(wèi)藍新能源、蜂巢能源、微宏動力、遨優(yōu)動力、超威、天能等電池及相關企業(yè)都在該地有產能規(guī)劃。

不僅是湖州，合肥、常州、臨港、南京等多地政府都有關于動力電池產業(yè)鏈的招商引資目標，并且推出了相應的稅收減免、土地租賃等各方面的福利政策，甚至是電池企業(yè)配套產業(yè)鏈可能也會有相應福利。

2020年，重慶璧山區(qū)為了給比亞迪工廠建設配套產業(yè)園，工廠附近規(guī)劃750畝土地入駐的企業(yè)最高可享受當?shù)貐^(qū)級留存部分3年全補貼、2年減半補貼、非生產性用房配套費最高減免40%，租賃廠房最高可享受3年租金補貼。

動力電池作為汽車產業(yè)的配套部分，產業(yè)鏈長，對推動社會就業(yè)、吸收高新人才、提升地區(qū)技術實力各方面都有益處，所以地方政府愿意在土地、稅收上給出福利來吸引電池企業(yè)建設產能。

而且，工廠建設的首要條件是土地，地方政府關于各項第二產業(yè)建設的土地規(guī)劃也是有限的，電池企業(yè)先在有福利的時候拿地，然后自行控制產能建設進度，等待后續(xù)進來更多的供應對象，這樣也能避免要擴張產能的時候因土地管控導致的漫長批示過程。

三、提前布局產能避免政策收緊

目前，電動車市場還處于早期階段，政府是相對鼓勵電池企業(yè)進行產能建設推動地方經濟，但是如果電動車市場趨于成熟，或者電池產能建設達到一定規(guī)模，相關部門處于宏觀因素考慮進行干預或引導的可能性比較大。

回看汽車產業(yè)，由于整個行業(yè)往電氣化轉型，所以傳統(tǒng)的整車工廠面臨生產線改造，部分邊緣車企因為疫情、整體盈利能力下降、轉型投入等因素，導致工廠閑置，產能利用率低。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2020年90家乘用車企業(yè)總體產能利用率只有51.92%，產能利用率低是汽車行業(yè)的普遍現(xiàn)象。

針對一些產能利用率較低、建設進程緩慢的整車企業(yè)，江蘇發(fā)改委正在實行退出機制。

在產能規(guī)劃達到一定規(guī)模或者已經相對成熟的情況下，政府一方面大概率是會收緊產能口子，另一方面可能會此后的進入者更加嚴格，避免此前出現(xiàn)的產能過剩情況。

這種處理方式可能也會應用到電池行業(yè)，前期大規(guī)模擴建導致的產能過剩勢必會引起相關部門的注意，一旦產能過剩，后期想進入的企業(yè)可能需要在部分閑置產能清理之后進行布局。

而且越到行業(yè)發(fā)展后期，政策方向可能會從前期的引導轉向后期的強力監(jiān)管，所以對于在早期建設的產能，門檻相對來說會低一點，地方政府的態(tài)度也以引導為主。但是如果行業(yè)產能趨于飽和，政府部門可能也會在宏觀政策上進行收緊，后期新建產能的困難程度越高。

所以如果提前布局的企業(yè)，隨著產能的逐步釋放，并且進來一些新的客戶，一邊擴產一邊供應，也是一種很不錯的思路。

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