國內恐怕沒有哪個省區比青海對鋰電有更深的“執念”了。

2021年初，青海省發展和改革委員會、科學技術廳、工業和信息化廳、能源局聯合發布《支持儲能產業發展的若干措施（試行）》（下稱《措施》），除了對“新能源+儲能”項目中自發自儲設施發售的省內電網電量給予每千瓦時0.1元運營補貼外，還特別提出：“引導新能源儲能建設企業在同質同價條件下，優先采購省內產品，帶動省內儲能制造產業發展”。

一位資深研究人員認為，靈活性是青海的剛需。隨著儲能的必要性逐漸顯現，“千億鋰電產業計劃”似乎重新迎來了曙光。

2014年《青海省千億元鋰電產業發展規劃》（下稱《規劃》）明確提出，將青海省鋰電產業優勢最大限度地轉化為經濟優勢，在青海建設全國具有一定影響力的千億元鋰電產業基地。但坐擁約2000萬噸鹽湖鋰資源的青海，鋰電產業化并非一路坦途。

一位儲能從業者透露，由于鹽湖提鋰的復雜性以及缺乏市場需求，國內電動汽車剛剛興起時，青海并不是投資者最看好的地方。

2021年3月下旬，高盛的一份研究報告指出，隨著全球對動力電池的需求不斷增長，年初以來，鋰鈷鎳三大電池金屬價格不斷上漲。高盛認為，為了促進電動車產業發展，一些國家可能會考慮實施關鍵金屬儲備策略。

上游資源日漸火熱起來。

與“鋰電硅谷”的距離

2015-2019年青海省的統計年鑒顯示，以全國數據為基礎對比分析，青海2015-2019年GDP保持了較高速度的增長，環比增長速度在7.9%-12.3%之間，而同期全國GDP的增長速度在7.0%-11.5%之間，青海的經濟發展速度高于全國水平。

在可喜的數字背后，青海面臨著“十三五”時期國內許多資源型大省共同的難題：產業結構轉型。

《青海省十三五規劃綱要》（下稱《綱要》）把動能轉換列為第一大挑戰：“我省在特色資源和低電價基礎上發展起來的工業經濟，在新常態下比較優勢正在減弱，現有基礎難以為快速增長做出更多貢獻，產業結構層次不高、競爭力不強的問題凸顯，結構不合理問題尚未得到根本扭轉；省內新技術、新產業、新業態、新模式發展勢頭雖然較好，但體量小、占比低、牽動性弱，短期內還難以形成有效支撐，新舊動能青黃不接問題十分突出。”

2015年初，時任青海省長郝鵬在政府工作報告中提出，該省2015年GDP預期增長目標為8%，相對2014年9.2%的增速，下調了1.2個百分點。郝鵬強調說，這些預期目標的制定，既可確保“十二五”規劃的圓滿收官，又能為民生改善、生態保護、產業升級創造條件，“縮小差距不動搖，增長調速不減勢”。

而“著力構建在全國具有重要影響力的千億元鹽湖資源綜合利用產業集群”是《綱要》中提出的產業轉型升級突破口之一。

其中，鋰電又是鹽湖產業的重要組成部分。根據《規劃》，到2020年，青海鋰電產業投資達700億元，產值達780億元以上。到2025年，青海鋰電產業投資將達1600億元，產值達1800億元以上。

2016年，郝鵬在“鋰產業-新生態”國際高峰論壇上表示，力爭到2020年把青海打造成集鋰資源開發、鋰電池材料生產、鋰電池組裝制造為一體，在全國有影響力的千億元的鋰電產業基地，實現從鋰資源大省到鋰產業強省的轉變。

比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福參加了這次會議。

2017年1月3日，青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司（簡稱“鹽湖比亞迪”）成立，由比亞迪股份有限公司持股49%，青海省國資委監管企業青海鹽湖工業股份有限公司持股49.5%，深圳市卓域成投資有限公司持股1.5%。同年12月27日，鹽湖比亞迪將新建年產3萬噸/年電池級碳酸鋰項目，項目總投資48.49億元。2018年2月3日，鹽湖比亞迪“牽手”鹽湖工業控股公司藍科鋰業，被業界稱為中國最大的碳酸鋰項目開工。

同樣背負著沉重轉型壓力的山西，選擇的突破口則是新能源汽車產業。

2015年11月，山西公布“煤-電-車”戰略。2016年3月25日，時任山西省省長李小鵬，時任省委常委、太原市委書記吳政隆一起見證了太原比亞迪公司新能源汽車生產基地開工。從2016年開始，太原用了不到一年時間，就把全城8000余輛出租車全部換成了電動車。

這樣的轉型速度離不開“真金白銀”的扶持。

山西于2016年起，按同期國家補貼資金1:1的標準，對電動汽車推廣應用給予省級財政資金補貼、對省內電動汽車生產企業給予營銷補助。同時要求省直機關、事業單位新增或更新的車輛中，電動汽車比例不低于30%，并逐年提高比例。

據eo了解，國、省兩級對于純電動汽車各補5.5萬元/輛，而當時近20萬的車輛購置成本仍遠高于車主的預期。為了完成更換“大業”，太原市財政專門拿出了兩倍于國家標準的補貼約11萬/輛，市財政支出了約9億元。

前述從業者介紹說，山西同樣也吸引了一些鋰電材料企業投資，由于是開采鋰礦石，比青海鹽湖提鋰的工序更簡單，鎂鋰比也更低，而青海缺乏電動汽車需求，吸引力并不是很大。

多位業內人士指出，青海鹽湖的鎂鋰比可達500:1，相比澳洲、南美等地，鎂鋰比都更高，所以青海鹽湖提鋰發展需要的時間更長，挑戰也更大。如果價格合適，貨源穩定，一些國內的電池廠商和車企甚至寧愿進口鋰資源。

一位鋰電從業者介紹說：“電池不太適合長途運輸。電池廠最好建在汽車主機廠邊上。比如松下的廠房就跟Tesla是挨著的，寧德時代的工廠也都和合資公司離得很近。”

但前述研究人員認為，山西的電動汽車需求缺乏可持續性，私家車用戶的積極性并不高，近期增長空間有限。另外，系統對儲能調峰的需求也不算急迫。

對發展鋰電產業感興趣的還有四川。甘孜、阿壩等鋰礦儲量豐富的地方都曾吸引電池廠商的目光。“四川西部少數民族較多，礦石開發需要考慮到社會民族因素，鋰礦并非這里的主打產業。”上述研究人員指出：“隨著儲能的需求增長，青海依然是值得被看好的地方。”

可再生+儲能，唯一解？

2020年夏，青海實現連續31天全省全清潔能源供電，創下能源清潔發展的世界紀錄。國網青海電力公司的數據顯示，截至目前，青海新能源裝機1609萬千瓦，占比50.4%，已成為國內新能源裝機占比最高的省份。

但新聞稿中提到：“充分利用水電大發的有利時機，實現全省全清潔能源供電。”換句話說，高比例風光下，調峰是系統“剛需”。

“青海可能是全國最需要配套儲能的地方。”前述研究人員指出。與山西以煤為基礎的能源結構不同，青海發展新能源選擇儲能做配套的動力要更強烈。

eo曾報道過，2017年6月，青海省發改委發布當年的風電開發建設方案，在全國首次提出，風電項目應按照建設規模的10%配套建設儲電裝置，儲電設施總規模33萬千瓦。但可再生電源強制配套儲能的政策遭到風電行業的強烈反對，隨后，強制配套改為鼓勵配套。

2019年初青海又開始推動共享儲能。“共享”指的是對減少棄風棄光帶來的收益，由新能源發電場站和儲能投資商分享。

魯能海西州多能互補集成優化示范工程儲能電站是第一個“吃螃蟹”的。2019年4月，國網青海省電力公司以及魯能集團青海分公司、國電龍源青海分公司、國投新能源投資有限公司三家新能源企業簽約，開啟了青海儲能電站與集中式光伏電站之間的調峰輔助市場化交易，標志著共享儲能調峰輔助服務市場試點啟動。魯能儲能電站按照放電電量向光伏企業收費，度電0.7元，由省調直接調用。

“共享儲能的方式的確分散了投資回收壓力。”前述從業者說。

繼2020年年初多省區發文強制要求可再生能源配套儲能之后，可再生能源+儲能的模式成為焦點。根據CNESA的統計，2020年1-9月新增電化學儲能投運533.3MW，其中新能源發電側儲能比重最大已達到2/3。

而青海幾乎是這其中最為積極的省區之一。2021年2月，青海省多部門聯合下發的《措施》將對“新能源+儲能”、“水電+新能源+儲能”項目中自發自儲設施所發售的省內電網電量，給予每千瓦時0.10元運營補貼，2021、2022年投產的電化學儲能項目均可享受該補貼。

前述從業者透露，青海吸引儲能項目投資的一個隱含前提條件是，投資商要在青海開設電池或材料廠，帶動當地鋰電資源的開發和產業發展。

這似乎與東部沿海省區的策略相似：投資海上風電項目的隱含前提是為當地帶來風機及其零部件生產商。

多位業內人士分析，可再生能源強制配套儲能是青海難得的機遇，從前因為缺乏電動汽車需求，在動力電池上沒能搶占先機，坐擁廣闊的鹽湖鋰資源，卻難以“一展身手”。雖說儲能電池增長速度仍不比車用動力電池，但憑借青海多年積累的鋰電池制造基礎，曙光已現。

不過，一位儲能研究者指出，儲能能夠通過為光伏調峰獲得收益來回收投資成本，其前提是棄光天數足夠多，每年調用天數至少達到2/3以上，否則利用率太低，難以回本。如果光伏是平價項目，配套儲能的模式幾乎行不通。此外，調峰價格和補貼可能隨市場波動而變化，對儲能來說收益并不確定。

上述研究者說：“最根本的解決辦法還是加大長壽命儲能技術研發，擴大儲能應用市場，以規模效應促進成本下降。”

此外，有電池從業者分析說，鋰電產業以外，擁有清潔能源的青海，可能吸引傳統高載能行業“西遷”。畢竟，為了實現低碳生產的目標，青海的清潔能源對于他們來說是稀缺資源。

向上游延伸

2021年3月25日，特斯拉美國官網顯示，Model 3及Model Y車型均漲價500美元。特斯拉相關負責人回應稱，本輪漲價是因為電池成本上漲，導致車型生產成本上升。

高盛預測，短時間內鈷、鋰等元素價格將大幅上漲，若鋰元素價格回到歷史高點，則動力電池的成本將增加一倍以上。

2020年，馬斯克曾在特斯拉電池日上宣布，未來數年內，特斯拉將通過技術和工藝創新來削減一半的電池成本。他表示特斯拉已經獲得內華達州一塊占地約40平凡公里土地的使用權，計劃用簡單的方法提煉鋰，并將修建一座鋰冶煉廠，向位于得克薩斯州新超級工廠供應鋰電。

不少分析人士認為，特斯拉的計劃不太可能在近期內取得成果，而是旨在向老牌鋰電生產商施加壓力，要求其提高產量，以支撐處于擴張中的汽車生產。

國內車企和電池企業也日漸重視對上游資源的布局。2021年1月27日，格爾木比亞迪鋰電材料有限公司成立，唯一股東為比亞迪，經營范圍包括非金屬礦物制品制造和非金屬礦及制品銷售礦產資源（非煤礦山）開采。

寧德時代則瞄準了全球鋰資源。2020年，該公司入股了兩個海外鋰業公司。據路透社報道，9月14日，寧德時代購買超過1000萬股加拿大Neo Lithium公司股份，總投資約850萬加元（約合人民幣4400萬元），占其總股份的8%，成為該公司第三大股東。9月4日，曾以5500萬澳元(約2.7億人民幣)收購澳洲鋰礦企業Pilbara Minerals Limited 8.5%的股權。

“鋰資源對電池和車企來說，是一種戰略儲備。”前述研究人員指出。

而目前以鋰為核心的電池技術是否能夠適應正在浮出水面的長時儲能需求，可能是擺在鋰電面前的最大挑戰。

2020年，美國部署了1464MW/3487MWh儲能系統，裝機功率同比增長180%。相關媒體報道，10月，加利福尼亞州的一個社區選擇聚合商聯盟發布了部署長時儲能項目的要求，指出符合條件的長時儲能系統：裝機容量為50MW或更高；持續放電時間為8小時或或更長時間。國內在構建以新能源為主體的新型電力目標下，對儲能的期待也有所變化。

長時儲能涵蓋了包括抽水蓄能、重力儲能、壓縮空氣儲能、液流電池、綠色氫能、鋰離子電池儲能系統等在內的一系列技術。多種技術路線的競爭才剛剛開始，誰會占上風尚未可知。

短期不高估，長期不低估，或許是業界對青海發展鋰電最理性的判斷。

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